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补贴降低,新能源车就涨价有没有道理?

补贴降低,新能源车就涨价有没有道理?

和去年大丰收的喜悦气氛不同,新年伊始,坊间关于新能源补贴政策退坡的臆测四起,新能源汽车像是罩上了一层蒙雾。随之而来的是焦虑:倘若成本控制未能奏效,那么,除了涨价车企还有多少选择?

去年,新能源汽车全年产销59.9%和61.7%的同比增速,显得着实扎眼。在扶植政策的助推下,短短十年时间,中国新能源汽车产量从年产300辆暴增至去年的127万辆。

政府通过财政补贴撬动、吸引资本进入新能源汽车产业,与地方限购政策相配合。为了让新能源汽车事业起飞,准备了近十年。如今,对新能源车企的考验或许才刚刚开始,成败与否,要看能否安稳的度过政策抽离的全过程。

政策退坡,从产业良性发展的要求,但对于车企来说,行业步入调整期意味着“送分题”越来越少。甚至有人说:还没过几年好日子,新能源汽车已经快要成‘夕阳产业’了。

新能源车涨价,成本控制有多难?

当然,这里说的“夕阳产业”并非是指新能源事业前景灰暗,只是说在扶植政策抽离过程中,车企一方面要应对行业产能过剩的竞争压力,一方面要填补补贴退坡后的缺失。

直到目前,补贴政策退坡的进一步消息还未公布,但坊间已流言四起,不少车企闻风而动。

造车新势力开始上调售价。

最先涨价的是新造车势力新特,今年1月23日,SITECH新特品牌官网发布了旗下的DEV 1两款车型,分别上涨 5000元、6000元。

小鹏汽车在2月1日,宣布调整旗G3车型售价,由13.58-16.58万元调整至15.58-19.98万元,增加幅度为2.00-3.40万元 。

蔚来也在2月1日发布了针对ES8用户的补贴政策,其将针对用户购买及上牌时间确定补贴方案,今年2月前完成支付,并在新补贴政策推出前上牌的用户,按去年的补贴标准执行。

威马也发布保价计划。按照计划,在2019年1月1日-3月31日期间内订车的威马用户,无论国家补贴下调多少,威马都会保证用户所承担的差价少于或者等于1万元。

“补贴退坡已定,未来还将会有更多的新能源汽车宣布售价上涨,包括北汽、比亚迪、吉利等都不可避免。”业内人士称,新能源汽车集体涨价潮即将到来。

在传统车企不惜以价换量的严酷竞争环境下,新能源车价格不降反增,其背后是对成本控制的无奈?

新特汽车销售总经理陈健认为,目前多数车企在新能源领域还为形成规模效应,生产管理成本所占比重并不高,电动汽车成本仍集中在供应链上。动力电池成本降不下去,单凭车企管理降本目前看来是杯水车薪。

“如果企业内部能够分担成本,那么最好集团内部进行消化。但如果无力承担,涨价也无可厚非。这个过程是企业优胜劣汰的过程。”北汽某负责人对于“涨与不涨”的问题表达了自己的看法。

降低动力电池成本,一个艰深的话题。新能源汽车的价格下降被认为是未来的主要趋势,其关键在于电池等核心部件的成本下降。去年底,威尔森发布的《2018中国新能源乘用车市场白皮书》指出,2020年电池成本相比2018年可以再降20%左右。

但是,从目前车企的表现看,从技术成本和目前新能源的规模成本来看。关于降本的憧憬,像不像是一剂安慰剂?我们不怀疑,总有一天,高精尖科技可能造福电池动力成本。可是,在黎明到来之前,会有多少企业熬不过破晓,成为“先烈”?

因此,笔者认为,造车新势力之所以率先涨价,是因为造成成本难以控制,而作为新创车企成本内化能力难与老牌车企匹敌。

压力传导:产业链预亏

同时,企业所要面临的成本考验,不仅仅缘起于产品和技术。

中国乘用车联席会秘书长崔东树表示:退坡政策退出会有更多电动车型涨价,这是必然的趋势。要覆盖成本的同时,企业还要考虑历史的补贴未到位资金的成本,因此必须涨价,盲目不涨价硬挺的企业很容易撑不住。

其实,崔东树提及的“补贴未到位资金的成本”,还不仅只波及到造车企业。

近日,有多家新能源汽车产业链上市公司发布巨额业绩预亏公告。

风口下的新能源汽车产业成为资本的宠儿,不少上市公司通过收购将其纳入主营业务,但根据目前发布的2018年业绩预告来看,所收购的新能源汽车业务出现盈利不佳,或收购定价过高的情况。

据观察,出现业绩变脸的上市公司主要是新能源汽车产业链中游企业,包括电池、电机、电控和锂电池材料等。

有券商分析师称,补贴退坡和发放延迟,使得新能源车企现金流压力向产业链中游传导。大量应收账款导致企业现金流承压,财务费用不断增长。

颇具代表性的是沃特玛,2016年年底补贴政策调整后,补贴资金领取周期变长,沃特玛业绩“变脸” 2018年初沃特玛爆发财务危机,至今公司未有解决方案。沃特玛还连累供应商,继而影响上下游企业。

当“骗补”事件东窗事发,补贴从“普惠”转向“择优”。部分问题比如部分企业骗补、违规谋补的问题已得到解决,但清查工作,使得补贴延迟到位,对企业运营造成了一定影响。

另外,地方补贴的发放情况并不乐观。有媒体报道,部分地方政府仍然拖欠着企业的地方补贴不发,给企业经营带来了较大的困难。而且这一现象不仅局限于经济欠发达地区,一些GDP位居全国前列的省市同样拖欠地方补贴。

甚至,有相关企业负责人表示:2014年和2015年的国家补贴和绝大多数地方补贴仍处于拖欠状态,累计金额达到数十亿元。

那么,除了考虑政策补贴退坡的幅度可能对企业造成的成本压力,是否也该调整、监督补贴的到位情况?这关系到企业的日常运营甚至生死存亡。

而且,造车本就是产业链的融合,如果每一环都在为“那部分为补贴资金未到位的成本”留出空余,那么压力最终会向何处传导?是由消费者买单吗?

结语

在补贴退潮期,政策制定者除了要兼顾退坡力度力求平稳过渡,或许还应该注意补贴的执行质量。

新能源汽车在成本控制上比传统燃油车要高,这是放在车企面前的难题,没有理由去说服消费者以更高的价格,购买同等甚至更低的价值体验。车企,应该将成本控制纳入长期经营规划,对那些等到补贴退坡才考虑降低成本的企业来说,恐怕只能自求多福。

补贴,一定会成为中国造车史上浓重的一笔。当补贴光环进一步褪去,我们或许会更清楚,曾经,有多少企业为新能源事业助跑,又有多少企业“假装很挣钱”。

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